En estas nuevas instalaciones disponemos de algo más del doble de espacio que el que teníamos en las anteriores, más otras naves con las que poder dar también el servicio de estancias en seco a nuestros Clientes, por un mínimo coste de € 60/mes más IVA.

Como hasta ahora, siendo nuestras embarcaciones fáciles de transportar por ser remolcables, y dado que somos visitados por personas de toda España y Comunidad Europea por ser los Importadores Distribuidores Exclusivos de las embarcaciones MacGregor para España (Centro MacGregor España) y porque vendemos directamente al Consumidor final, también a todos los países de la Comunidad Europea, tanto MacGregors nuevos como usados, en este cambio de instalaciones hemos vuelto a dar preferencia a situadas en un lugar de fácil acceso y aparcamiento, un punto central que conjuga las cercanías con el Aeropuerto de Valencia, estación de AVE, y las principales y más importantes vías de acceso a Valencia por carretera, como son el acceso por la A3 Madrid-Valencia, y la circunvalación principal de Valencia (A7) para las direcciones Barcelona-Valencia y Alicante-Valencia. Desde estas vias se puede acceder a nuestras intalaciones sin necesidad de entrar a circular poblaciones.

Como siempre, disponemos de vehículos de hasta 7 plazas para poder recoger y trasladar a nuestras instalaciones a todas aquellas personas que nos vengan a visita en avión o en tren.

No dude en visitarnos, pero por favor, debido a que no siempre estamos en nuestras instalaciones al estar también dedicados a la atención y entrega de los MacGregors, nuevos y usados, por puertos de toda España, ANTES DE VISITARNOS CONTACTENOS PARA CONCERTAR CITA.

Centro MacGregor – Grupo DICODI

Eugenio Diaz & Victor Ivan Diaz

Polígono Industrial Masía del Conde – C/ 3

46393 – Loriguilla (Valencia) Spain

Tel. + 34 96 165 60 03

Movil Eugeio Díaz: 607 195 907

Movil Victor Ivan Diaz (To be attended in English) +34 637 769 100.

Fax +34 96 165 60 03

dicodi@dicodi.com

www.dicodi.com

Precio especial embarcaciones MacGregor 26, estancia en seco en nuestras instalaciones de Valencia, € 60 / mes más IVA.

Las estancias serán gratuitas:

a)      Para las embarcaciones en gestión de venta por todo el tiempo que así se mantengan. Caso de retirarse de la venta se cobrara el periodo de estancia.

b)      Por 2 meses, si se han traído para realizar cualquier labor de mantenimiento, montaje de accesorios, o reparación.

Caso de no disponer de remolque legalizado para circular por carretera, podemos encargarnos del transporte, consulte precio.

Para los barcos sin remolque en el mismo precio podemos facilitar la cuna.

Para cualquier consulta, Tel. 96 165 60 03, de lunes a jueves de 10 a 14 y de 17 a 20 h, y viernes de 10 a 14 h, excepto festivos.

 Y para ello ofrecemos la siguiente compra en pack especialmente configurada para aprovechar estas importantes ventajas del MacGregor 26M:

-         MacGregor 26M, barco y remolque de serie del astillero.

-         Vela foque. (La vela mayor viene incluida de serie)

-         Equipamiento foque. (Poleas, driza y escota)

-         Enrollador para vela foque o génova.

-         Retenida Harken 6:1.

-         Sistema elevación de mástil.

-         Deposito combustible de 45 L.

-         WC. Químico.

-         Funda vela mayor.

-         Adaptación y homologación CE de la embarcación, que incluye en el precio:

• Bomba de achique manual.
• Bomba de achique eléctrica.
• 2 Pulpitos de popa de acero inoxidable.
• Guardamancebo adicional popa.
• Guardamancebos bañera aperturables.
• Escalera baño.

-         Carga al contenedor y transporte al puerto de embarque en EE.UU.

-         Flete desde California (EE.UU.) a Valencia (España). Sujeto a posibles variaciones, se cotiza con exactitud antes de formalizar la compra.

-         Gastos llegada contendor a Valencia.

-         IMPORTANTE: Remolque con homologación CE para circular por carretera y varar y botar el barco por rampas. Cumple con la nueva legislación exigida por la Unión Europea a partir del año 2012.

Pulse aqui para descargar Oferta Pack Trailering MacGregor 26M Modelo 2012 y poder variar tasa cambio actualizando precios segun cambnio del dia.

Los precios aquí expuestos se han calculado con la tasa de cambio Euro/USD a = 1,30

Pulse aquí para ver la tasa de cambio Euro/USD de hoy.

Nuevas Normas Vigentes para Matriculaciones.

 Descargue aqui el BOE 269

NAVEGANDO CON VIENTOS DE POPA . Navegar con el viento de popa, o a favor, es fácil. Solo apunte el barco y el viento le impulsara por el camino. Un barco navegando con el viento de popa tiene esta apariencia.

Navegando a favor del viento

No es más complejo que dejar que un globo sea arrastrado por el viento. (Excepto que Ud. puede gobernar.) Incluso puede Ud. navegar a favor del viento, lentamente, sin velas. (Esto es bueno para atracar.)

Abra las velas en los ángulos correctos al viento. Ud. controla el ángulo de las velas respecto al viento con las escotas (los cabos que conectan a la parte posterior del foque y a la botavara). El viento empuja sobre las velas, y el barco se mueve. Fíjese en las turbulencias tras las velas, similar a la turbulencia tras un camión cuando se desplaza a velocidad. Si el viento entra por el lado incorrecto de la mayor, puede cambiar de lado de golpe muy rápida y duramente, igual que cerraría de golpe una puerta si entra por el lado contrario. Esto se llama trasluchar. Tenga cuidado. Se explica más posteriormente.

NAVEGAR CON EL VIENTO DE TRAVES. Este es un acto totalmente diferente. Fíjese, en el próximo juego de dibujos y fotos, que el viento ahora fluye suavemente a través de las velas, muy parecido a como el viento se mueve a través de las alas de un avión.

Navegando con el viento de través

Básicamente, las velas están desviando el viento desde su dirección original hacia la popa del barco. Cada libra de viento que se desvía hacia la popa da empuje hacia delante al barco. Realmente, el viento le da empuje hacia delante y lateral (haciendo escorar al barco). De cualquier modo, el timón y la orza evitan que el barco deslice de lado, de modo que se produce un impulso hacia delante, de modo parecido a cuando una semilla de sandia sale disparad hacia delante cuando la aprieta entre sus dedos.

NAVEGANDO CONTRA EL VIENTO (CIÑENDO). Es como navegar con el viento de través, excepto que las velas se cazarán más cerca de la línea de crujía (centro longitudinal) del barco, y ahora tratamos de navegar tan ceñidos a la dirección del viento como podamos. Es difícil de hacer, ya que el barco no irá tan rápido como cuando navega con el viento de través. El dibujo siguiente muestra el barco navegando en ceñida. Esto es todo lo cercano al viento que irá.

Navegando hacia el viento (ciñendo)

Fíjese en el suave flujo del viento a través de las velas, y la ausencia de turbulencia. El viento está siendo adecuadamente desviado hacia la popa del barco, y como la corriente de aire sale en un chorro por la popa, empujando el barco hacia delante y de costado. Una gran parte de la fuerza es lateral ahora, de modo que el barco tiende a escorar más ahora, pero seguirá deslizándose hacia delante, ya que la orza le evita ir de lado.

No puede navegar directamente hacia el viento. Las velas batirán, o flamearan, como banderas, sin desviar el viento, y Ud. estará sentado, frustrado, flotando como un corcho. Esto es estar “aproado al viento”.

Tratando de navegar, sin éxito, directamente contra el viento.

Entonces como se dirigiría hacia un punto A, situado directamente contra el viento, si no puede navegar directamente contra él. Ud. debería hacer zig zag, (virar haciendo bordos) de este modo.

Haciendo zig zag (bordos) ciñendo

EL PRIMER DIA FUERA. Bote el barco un día agradable con una ligera brisa. Debe haber suficiente viento para mover el barco. (Debe de estar moviéndose si Ud. espera que trabajen los timones.) Llene el tanque de lastre. Asegúrese de que los timones y orza están totalmente abajo. Arranque el motor. Diríjase a motor lentamente hacia el centro de una gran extensión de agua, donde no haya nada que pueda golpear, apunte hacia el viento (aproarse al viento), e ice la vela mayor. Mantenga el motor en marcha lentamente, moviendo el barco aproximadamente a 2 nudos. Con el motor en marcha y moviendo el barco hacia delante, trate de duplicar lo que Ud. ve en los diagramas superiores. Navegue con el viento a popa, de través, y ciñendo tan cerrado al viento como pueda. Vagabundee un rato de este modo, tratando de igualar el ángulo de la botavara respecto al viento tal como ve en los diagramas. Tras una media hora o así de esto, Ud. tendrá cierto sentido de lo que funciona o no. Si se equivoca, o las velas impulsan el barco en una dirección a la que Ud. no desea ir, domine las velas con el motor. Use la marcha atrás para parar. En un pulso entre las velas con vientos moderados y el motor, el motor ganará.

Ice entonces el foque. Recuerde que el cabo de control del foque se estira desde el lado del barco contrario de donde viene el viento (Sotavento) . El cabo que va por el otro lado (Barlovento) se deja libre. Según Ud. zigzaguea contra el viento (virando), Ud. tendrá que liberar el cabo del foque (escota) de un lado y tensarla en el otro. El cabo de control de la vela mayor (escota de mayor) se cuida solo. No es necesario reajustarlo cada vez que Ud. gira por la dirección de la que sopla el viento (Virar).

PARANDO EL BARCO. Cuando navegue Ud. a vela, con el motor apagado, siempre puede detener el barco girando hacia el viento y dejando ir el cabo de control del foque y la mayor. Cuando hace Ud. esto, la presión del viento se libera de las velas, el barco avanzará unas pocas esloras antes de detenerse. Esto también está bien para atracar cuando el Puerto está en la dirección de la que viene el viento. Un motor es mejor.

COMO SABER SI LAS VELAS ESTAN AJUSTADAS EN EL ANGULO CORRECTO RESPECTO AL VIENTO. Existen algunos trucos simples que utilizan los expertos. Cuando navegue en la misma dirección que el viento (lo que se llama navegar de “popa cuadrada”), solo deje ir las velas hasta que estén en los ángulos correctos respecto al viento. Ud. trata de coger tanto viento como sea posible. Desafortunadamente, la mayor impide que el viento llegue al foque, de modo que el foque solo cuelga, la vela mayor desventa al foque, a no ser que Ud. pueda sujetarlo en el lado opuesto de la mayor como se muestra debajo. Esto añade superficie vélica, pero solo funciona cuando el viento viene directamente por la popa del barco. Esta configuración de las velas se conoce como “orejas de burro” o también “orejas de mulo”.

Navegando en empopada con el foque desventado por la mayor

Navegando en empopada con el foque fuera (Orejas de burro o mulo)

Cuando esté navegando contra el viento en un ángulo correcto (ciñendo), estire el cabo de control de la mayor (escota de mayor) y el cabo de control del foque (escota de foque) hasta que el viento llene completamente las velas.

Si las velas no son cazadas suficientemente, el tejido cercano al borde de ataque se ondulará y ondeará. Este es el resultado del viento golpeando la vela por el lado incorrecto y forzando el tejido por sotavento. Este ondear se muestra en el dibujo siguiente.

Velas poco cazadas

Siga tensando la escota de mayor justo hasta que el batimiento cese, y la vela forme una suave curva desde el mástil al borde de salida. Desgraciadamente, si caza en exceso la vela, seguirá pareciendo lisa y llena, pero no moverá bien el barco. Deje correr la escota (largar escota) de la mayor hasta que el batimiento y burbujeo reaparezcan a lo largo del mástil. Entonces cace la vela solo lo necesario hasta que desaparezcan el batimiento y las ondulaciones. Este es ahora el ajuste perfecto de la vela. Como el viento está siempre cambiando, deberá seguir haciendo esta prueba para lograr las mejores prestaciones.

Existe otro truco muy bueno que le permitirá saber cuando la mayor se ha cazado en exceso. Fije unos trozos de lana de unos 20 centímetros cerca del extremo posterior del bolsillo de cada sable. Utilice una aguja grande para coser la lana a través de la vela.

Lanilla de la vela mayor

Lanillas rizadas. No es bueno, vela demasiado cazada

Lanillas rectas. Bueno

Si las lanillas se rizan, lentamente largue la mayor hasta que las lanillas salgan rectas y no traten de ocultarse tras la vela. Las lanillas muestran cuando las velas están demasiado cazadas (lo que frena al barco y le hace escorarse más), pero no hace nada para decirle cuando la vela se larga en exceso.

Incluso si Ud. apunta el barco directamente hacia el viento y las velas están flameando, las lanillas flotarán alegremente hacia popa. Ud. debe vigilar el batimiento y las arrugas que aparezcan en el borde frontal de la mayor. Cace la vela hasta que deje de ondear. De modo que, el aleteo le indica si ha largado la vela en exceso y las lanillas si la ha cazado demasiado.

El ajuste del foque es parecido al de la mayor. El foque, de cualquier modo, viene con las lanillas incorporadas (también llamadas “catavientos”) para hacerlo fácil. Las lanillas están a unos 30 Cm. del borde frontal de la vela (Borde de ataque). Hay 2 juegos, uniformemente separados por la vela.

Cuando la vela se caza correctamente, todas las lanillas, en ambos lados, sotavento y barlovento, fluirán rectas hacia la popa.

Cuando las lanillas del lado de sotavento se mueven en círculos y no fluyen hacia popa, el foque está tensado en exceso. El viento no puede realizar el giro cerrado del borde de ataque de la vela y la lanilla es atrapada por la turbulencia resultante. Largue la vela.

Si los catavientos del barlovento de la vela están bailando y no fluyendo hacia popa, la vela no está suficientemente cazada. Siempre ajuste primero el foque, y después la mayor, ya que el flujo de aire del foque afecta el ajuste de la mayor.

Siempre tiene dos maneras de conseguir el ángulo correcto de las velas. Puede tensar los cabos para cambiar el ángulo de la vela, o puede dejar los cabos como están y mover el timón a un nuevo ángulo. Lo ultimo es más cómodo para sus brazos, pero puede Ud. no ir donde desea ir, aunque vaya mucho más rápido.

Cuando navega muy cerrado al viento, asegure las velas y ajuste el ángulo de las velas al viento moviendo el barco hacia el viento (Orzando) o alejándose de él (Arribando).

Cuando navegue con el viento de través o de popa, trate de navegar con un grado de escora constante. Si escora en exceso, navegue en la dirección de la que viene el viento (lo que se llama “orzar”), aliviando algo de presión de las velas. Si el barco se empieza a mantener más erguido, diríjase de nuevo en dirección contraria al viento (lo que se denomina “arribar”). El viento golpeará nuevamente las velas a mayor ángulo y hará que el barco escore más, y también tendrá más potencia. Esto ayuda a mantener las velas en el ángulo apropiado respecto al viento. El ángulo de escorada debe tener este aspecto navegando de través con un viento de 7 nudos.

Ángulo de escora adecuado con un viento de 7 nudos

VIENTO APARENTE. Esto es complicado, pero importante. El viento que afecta al barco son realmente dos vientos. El primero es un viento que se mueve sobre el agua, que crea olas y hace las banderas moverse hacia sotavento. (Es lo que se conoce por viento real). El segundo viento es el viento producido por la velocidad del barco. Si no hay viento real, y su fueraborda impulsa el barco a 5 nudos, Ud. y su barco sentirán un viento de 5 nudos directamente de proa. (Esto es lo que se conoce por viento aparente).

Si hay 10 nudos de viento real, y barco se dirige directamente hacia él a 5 nudos, Ud. y su barco notarán un viento de proa aparente de 15 nudos.

Si existe un viento verdadero de 10 nudos, y el barco está navegando a favor del viento a 5 nudos, Ud. y su barco sentirán un viento aparente de 5 nudos a su espalda.

Si hay 10 nudos de viento real, y Ud. va a motor a 5 nudos con el viento de través, la situación es más complicada. El viento que siente el barco será una combinación de ambos vientos; el viento real de un lado y el viento creado por el motor desde la proa. El viento aparente vendrá de unos 60 grados por el costado del barco. Es necesaria trigonometría para calcular la dirección y velocidad exacta del viento aparente. Mirar una veleta (grimpolón) es mucho más sencillo.

El barco tiene un cerebro muy pequeño, y solo nota el viento aparente, y es en el que debe navegar. El viento aparente determinará como deben de trimarse las velas, y hacia donde señalará el grimpolón. Es el viento que debe usar para navegar. Pero la complejidad se acrecenta. Según cambia la velocidad del barco, y según la velocidad del viento calme o arrecie, la fuerza y dilección del viento aparente cambiará, y Ud. tendrá que seguir ajustando las velas o alterando la dirección según ocurran los cambios. No es obligatorio, por supuesto, solo debe ajustarlas lo suficiente para disfrutar el paseo. Pero si quiere navegar como un superclase, tendrá que seguir moviendo las velas y su rumbo para un ajuste perfecto en todo momento. Esto hace ganar regatas. (Ud. puede aprender a navegar bastante bien en cuestión de horas. Pero lleva una vida dominar todas las sutiles complejidades.)

Otra complejidad. Según tome velocidad, el viento desde proa del barco se incrementa, y el viento aparente vendrá más desde la proa del barco. De hecho, el viento aparente será mayor que el viento real, de modo que tendrá más viento útil sobre el que navegar. Con cada nuevo cambio en la velocidad del viento o el barco, precisará un nuevo ajuste de las velas.

Cuando observe las lanillas del foque o los catavientos de la baluma de la mayor, se dará cuenta que los superiores no siempre fluyen del mismo modo que los inferiores. Esto significa que la vela no está en el mismo ángulo que el viento a diversas alturas. El viento es más fuerte cuanto más alto, y habrá un viento aparente diferente (diferente ángulo por tanto) arriba. (Esto sucede porque la fricción con la tierra y el agua frena el viento en los niveles inferiores.) Verá que las lanillas superiores de la mayor tratan de esconderse tras la vela, y los inferiores fluyendo alegremente hacia popa. Esto significa que la parte superior de la vela está muy tenso. La contra o trapa controla esto. Libere la trapa, y observe como la parte superior de la vela se comba en dirección contraria al viento. Estire la contra, tensará hacia abajo la botavara y estirará hacia el interior la parte superior de la vela. Cuando la contra se ajusta correctamente, todos los catavientos se comportarán de igual modo. Afortunadamente, el tejido de las velas se estira ligeramente, y la parte superior habitualmente se combará para adaptarse a la diferencia de ángulo causado por los vientos más fuertes de la parte superior.

El foque no tiene botavara, por lo tanto tampoco contra. Pero puede usar la posición del carro de la escota sobre el carril para controlar la vela. Si mueve Ud. el carro hacia proa por el carril, la parte superior de la vela se tensará más. Si lo mueve a popa, la parte superior se abrirá hacia el lado contrario al viento. Mueva el carro del foque de modo que todas las lanillas fluyan del mismo modo. Si la superior del lado de barlovento ondea antes que la inferior, mueva la polea hacia proa. Si la primera en ondear es la inferior, mueva la polea hacia popa.

Cuando navegue hacia el viento (ciñendo) puede Ud. saber que tal lo está haciendo vigilando el borde de ataque del foque. Cuando apunte el barco hacia el viento, los bordes de ataque comenzarán a ondear y a doblarse hacia el interior. Aléjese de la dirección del viento hasta que el flameo de la parte delantera de la vela cese y la vela adquiera un aspecto hinchado. Trate de dirigir el barco de modo que el frontal del foque esté apunto de colapsarse y flamear. Se dará cuenta de que los catavientos comenzarán a girar justo cuando la vela va a comenzar a ondear frente a las lanillas. Los catavientos y el flameo ambos dan el mismo mensaje.

La driza del foque debe estar muy tensa, la vela no debe hacer ninguna curva o arruga en el borde de ataque. Este es el problema más común para los principiantes. La driza debe estar tensa, pero no tan tensa como para generar arrugas verticales en el borde de ataque, paralelas al estay.

El pajarín, driza de la mayor y driza del foque deben tensarse más con vientos duros para aplanar la vela, y algo menos con vientos flojos. En general se requiere una vela muy plana con vientos duros, para restarle algo de su potencia, y una vela con una gran bolsa con vientos flojos, cuando necesita toda la potencia que pueda conseguir. Cuanto más llena la vela (con más bolsa) más potencia.

Hay unos pequeños cabos cosidos en el borde posterior de ambas velas. Ajuste estos cabos de modo que eviten que el borde posterior de la vela (baluma) flamee. Si tensa estos cabos en exceso, el borde posterior de la vela o baluma se combará hacia el viento y frenará ligeramente el barco.

El momento de reducir superficie vélica es cuando se plantee por primera vez que pudiera ser necesario. Incluso con menos vela, el barco será más rápido si puede mantener la escora por debajo de 25 grados. Con más escora todas las prestaciones se van al infierno.

La secuencia de rizado es la siguiente:

1. Si no puede mantener el grado de escora por debajo de 25 grados, alise la vela mayor con la driza y el pajarín. Aplane el foque o génova tensando la driza. Largue la contra para permitir que la parte superior de la vela mayor se abra a sotavento y suelte viento. Mueva el carro del foque a popa del carril para permitir que el foque suelte viento por la parte superior.

2. Si todavía no puede mantenerse con una escora inferior a los 25 grados, si tiene enrollador, enrolle la génova más o menos a la mitad de su extensión. Si no tiene Ud. enrollador, cambie de génova por el foque.

3. Si lo anterior no es suficiente, tras esto, arríe la mayor al primer rizo, y mantenga la génova medio enrollado o el foque completo.

4. Si aún escora en exceso, enrolle más génova, (o líbrese del foque) y mantenga el rizo de la mayor.

5. Si eso no es suficiente, consideré arriar las velas y volver a casa a motor. O arríe las velas y espere a que el viento amaine. Si navega de popa, puede usar usted el foque o la génova rizada. (Esto no funciona bien ciñendo.)

Cuando regatee con vientos duros, tenga al menos una tripulación de 4 personas. Con vientos ligeros, cuantos menos mejor. Recuerde que arrojar por la borda a miembros de la tripulación para aligerar el peso va contra las normas.

Los fondos del barco, timones y orza deben estar limpios y brillantes. Unos pocos días de crecimiento de vida marina frenará el barco sustancialmente. Cualquier protuberancia, incluso microscópicas, creará turbulencias y destruirá el ordenado flujo del agua sobre la superficie, y realmente estropeará las prestaciones.

Mantenga el barco en movimiento. La velocidad de avance es esencial para mantener la orza sujetando al barco contra el viento. Sin velocidad, no hay resistencia, y el barco simplemente deslizará de lado.

Cerciórese de librarse de todo el peso extra. La tripulación puede moverse al lado de barlovento para mantener el barco nivelado. Los pertrechos son difíciles de mover, y solo frenarán el barco. Un peso ligero es muy importante de popa. Ciñendo, el peso añadido puede ser de ayuda. Las olas tienden a frenar a un barco ligero, mientras que un barco más pesado puede simplemente cortarlas. Reduzca el movimiento del timón al mínimo. La dirección genera un empuje hacia los lados. El empuje está acompañado de una fricción. Mantenga el ángulo del timón constante.

Cuando esté debidamente ajustado, (Barco bien trimado) el barco tratará de dirigirse hacia el viento (Barco un poco ardiente) cuando Ud. suelte la rueda de timón. Para que pueda notar esto tendrá que soltar de los timones la barra de sincronización del motor. Cuando navegue hacia el viento (ciñendo), el frontal de los timones debe estar girado unos 5 grados hacia el lado de sotavento del barco.

Cuando navegue de popa, evite navegar directamente con el viento por la popa. Gire hacia el viento unos 20 grados, hasta que el foque no sea desventado por la mayor, y comience a trabajar. Si su destino está en un punto que le obligaría a ir en popa cuadrada hacia él, deberá dar bordos según se muestra debajo. El barco irá mucho más rápido, lo que le compensará de lejos tener que navegar un poco más de distancias.

Realizando bordos en empopada

Esto también reducirá el riego de trasluchar accidentalmente. Cuando desee trasluchar, tense la escota de mayor hasta que la botavara esté cerca del centro del barco o línea de crujía, y gradualmente déjela ir al otro lado. No la deje cambiar de lado violentamente. Mantenga a la tripulación alejada del techo de la cabina y haga que se sienten en la bañera si existe riesgo de trasluchada. La botavara puede golpearles.

Cuando navegue a vela, asegúrese de que el tanque de lastre está lleno. A vela bajo vientos duros, mantenga el peso de la tripulación a popa y a barlovento. Con vientos ligeros, mantenga la tripulación hacia delante y posicionada de modo que la popa esté casi fuera del agua y el barco escore entre 5 a 10 grados. Esta escora reduce la cantidad de superficie del casco en contacto con el agua. Con vientos ligeros, la superficie en contacto con el agua genera la mayoría de la resistencia. Cuanta más superficie en contacto con el agua, más lento irá el barco. Un ángulo de escora de 10 grados reduce este área significativamente.

El arte de navegar es saber hacerlo sin colocarse en una posición de riesgo. Sea siempre cuidadoso.

Roger MacGregor

PULSAR AQUÍ PARA VER MÁS FOTOS DE DETALLES E INFORMACIÓN DE INTERÉS DE LAS EMBARCACIONES “XSP”

En Inglés (al final en Castellano)

Unique opportunity Farr Platu25 XSP:

• Platu25 XSP (2010) in stock in Valencia (Spain), ready to sail with measurement certificate, without sails.
• 4 Stroke 2,5 HP Engine – 13 Kg. (New). Ideal to meet the new Platu Class Rules. Includes legal Customs clearance certificate.
• Road trailer (New) with all its documents, ready to be registered.

TOTAL PRICE OF THE PACK: € 19.995 + VAT.

Sold with Invoice and itemized VAT, possibility of TAX deduction. (VAT Exempt for Intra-Community sales)

Normal retail price, VAT not included:

• Platu 25 XSP (at the current exchange rate Euro/SGD) € 29.000 + VAT.
• 4 Stroke 2,5 HP Engine – 13 Kg. Ideal to meet the new Platu Class Rules € 735 + VAT (includes legal Customs clearance certificate)
•  Road trailer with all the documents, ready to be registered € 4.647 + VAT + Transport.

Important things to know about the Platu25 XSP:

The XSP is the only Platú25 that allows you to race in equal terms with the firsts Platú25 built by Beneteau (like all the current leaders are). Those were, to the date, the most coveted boats since they were built at the maximum measures of the Bruce Farr design, and this is the way the Farr Platu25 XSP are built.

Unlike the Beneteau Platu25, the Farr Platu 25 XSP doesn’t need to be “worked out” to be ready for sail racing. If you watch the classifieds for the Platu25 built by Beneteau for sale in the second hand market, you will immediately realize how are highlighted the additional works done to the boat to left it ready for racing, all forbidden by the class rules, and contrary to the philosophy of a monotype class.

With a Farr Platu25 XSP you don’t need to do this important investments and works to have a leader and winner boat, with high quality finishes, minimum weight, and maximum sizes. The XSP boats don’t have a truncated transom, and are built with the maximum beam and length, they are accurate to the Bruce Farr original design.

The Falkone team, sailing with a Farr Platu25 XSP, one of the current world leaders of the Platu25 Class, in this article, talks about the Farr Platu25 XSP (ready to sail race at the highest level as they arrive from the factory) opposed to the Beneteau Platu25, that had to be heavily worked out to left them ready to sail racing, what leads the Beneteaus to have heavy differences between them: http://xsp.dicodi.com/FalkoneYsuXSP.pdf

People interested contact with:
dicodi@dicodi.com
To be attended in English Tel. +34 637769100.
More information and photos of Platu25 XSP here: http://xsp.dicodi.com/XSP.htm

En Castellano

Oportunidad única Farr Platu25 XSP:

• Platu25 XSP stock en valencia., listo para navegar con certificado de medición, sin velas.
• Motor 4 tiempos 2,5 CV – 13 Kg. (Nuevo). Ideal para cumplir nuevas normas de clase. Incluye certificado de importación.
• Remolque de carretera (Nuevo) con toda la documentación, solo a falta de matricular.

PRECIO TOTAL DEL PACK: € 19.995 + IVA.
Venta con factura e IVA desglosado, posibilidad de desgravar IVA. (Exento de IVA para ventas intracomunitarias)

Precios venta al público habitual sin IVA:

• Platu25 XSP (al cambio actual Euro/SGD) € 29.000 + IVA.
• Motor 4 tiempos 2,5 CV – 13 Kg. Ideal para cumplir nuevas normas de clase € 735 + IVA (incluye certificado de adeudo de importación legal)
• Remolque de carretera con toda la documentación, a falta de matricular € 4.647 + IVA + Transporte.

Cosas importantes a saber sobre los Platu25 XSP:

El XSP es el único Platú25 que tal como llega del astillero permite competir en igualdad de condiciones con los primerísimos Platú25 que construyó Beneteau, como lo son casi todos los punteros actuales, y que hasta ahora eran los barcos más buscados por ir a medidas máximas del diseño de Bruce Farr, tal como lo siguen siendo los Farr Platu25 XSP.

Los Platu25 XSP, a diferencia de los Platu25 Beneteau, no necesitan ser “trabajados” para dejarlos listos para regatas. Si se observan los anuncios de los Platu25 construidos por Beneteau en venta en el mercado usado, de inmediato nos percatamos como se destacan todos los trabajos que se han tenido que realizar al barco para dejarlo listo para regatas, todo ello prohibido por las reglas de clase, y contrario a la filosofía de una clase monotipo.

Con un Farr Platu25 XSP no necesita hacer esas importantes inversiones y trabajos para tener un barco puntero y ganador, con excelentes acabados, peso mínimo, y a medidas máximas. Los XSP no tienen la popa cortada, y mantienen su manga y eslora en medidas máximas, fieles al diseño original de Bruce Farr.

El equipo Falkone navegando con un Farr Platu25 XSP, uno de los actuales lideres mundiales de la Clase Platu25, en este articulo habla de los Farr Platu25 XSP (listos para regatear al más alto nivel tal como llegan del astillero) en contraposición a los Platu25 de Beneteau, que tienen que ser muy trabajados para dejarlos listos para regatas, lo que luego provoca diferencias importantes entre ellos: http://xsp.dicodi.com/FalkoneYsuXSP.pdf

Interesados:
Eugenio Díaz.
Tel. 607195907.
dicodi@dicodi.com

Más información y fotos de los Platu25 XSP aquí: http://xsp.dicodi.com/XSP.htm

Dentro de nuestra política comercial, a todo Comprador de un MacGregor nuevo o usado, le ofrecemos la posibilidad de que anuncie su anterior barco en nuestra Web totalmente gratis, y le ayudamos en la venta, sin cobrar ningún coste de intermediación, ni al Vendedor, ni al Comprador.

(Within our commercial policy, to any purchaser of a new or used MacGregor, we offer you the opportunity to announce his previous boat on our website absolutely free, and help in the sale, without charging any costs of intermediation, or the Seller, or to the Buyer.)

Con capacidad para dormir 6 personas, amplio modulo de cocina (móvil), servicio independiente, comedor, y un amplio salón, el MacGregor 26M ofrece una gama de servicios y nivel de confort sin igual en ningún otro velero de su tamaño.

El MacGregor 26M es mucho más fácil de remolcar que cualquiera de los otros veleros de crucero revocables, y puede ser remolcado detrás de la mayoría de los turismos que tienen las familias.

MacGregor 26M ofrece una alta velocidad a motor sin comprometer su rendimiento a vela. Su alta velocidad a motor abre una variedad de actividades y destinos que no están disponibles para los veleros convencionales.

El MacGregor 26M es el más rápido de cualquiera de los veleros de crucero remolcables.